鉄模社のクハ１６の改造

吊掛モータは完全に実用化段階に入った。
今まで、なんとなく工作が止まっていた電車群について、地味に工作を開始。

そうなると、「長年気になっていた」車両がある。

　何年も気になっていたもの、それは「要修理の鉄模社クハ１６」

もう10年近く前に、鉄模社のクハ１６”だけ”を入手した。
う～ん、良く出来ている・・・と思ったものの、中はなにやら接着剤だらけのうえに
妻が外れかかっている。
そのうえ「クハしかない」ので、簡単に修理して・・・という風でもない。
「まあ、いつかクモハも手に入るだろう」と思って、仕舞いこんで・・・・（遠い目）

実は10年近く経過して、ようやく状況が解決したのである。
クモハ＋クハの「状態の良いもの」を入手したのである。

そうなれば、もう遠慮することはない。
以前から「クモハ１２が欲しい」と思っていたのである。
なにしろ、私は長年南武線沿線に住んでいるのである。
17m級国電には、ちょっとこう・・・・思い入れがある。

　クハ１６＝＞クモハ１２への改造なので、珍しく「全バラシ」をする

クモハ１２に改造するとなると、乗務員ドアを付け、乗客用ドアもプレス製に
換えないといけない。
ということで、私にしては珍しく「全バラシ」をすることにした。

最初は100Wハンダコテでやる予定であったが、この車両は窓、シルヘッダー、
そしてリベットを表現するため、かなりの板厚であるため、止む追えずバーナー
を使うことにした。
バーナーを使うとハンダを外すのは楽なのだが、熱で真鍮板が歪んでしまったり
する可能性があるので、出来るだけ使いたくない。

とはいえ、迷っていても仕方がない。
やるのみ！である。

　バラバラにして、ハンダとサビと塗装残りを落とし、歪みを取り・・・

バラすだけでも大変なのだが、ハンダ、塗装残り、接着材、サビ・・・・との
格闘である。
そして、最後は歪みを慎重に修正する。

今回は「交換するパーツ」がある。
少しでも多く部品を残したいので、アングルなどはきれいに磨く。

　妻はなんと！プレス一体である。　こういう「先進性」が良い

バラして確認すると、なんと妻はリベット、ドア、窓、雨樋、通風口・・・全てを
プレスで一体で表現している。
「い～仕事してますねぇ～」である。
鉄道模型社の製品は、確かに・・・なものもあるが、一方でこのように「時代の
先端技術を惜しみなく投入したもの」も多いのである。
こういうところが、私を惹きつけてやまないところなのだ。

さて、これで「素材」としての準備は整った。
作戦を練ろう。

吊掛モータとパワトラとの比較テスト

快晴である。
しかし、あとちょっとで台風が来て大荒れになるのかと思うと、気分は複雑で
ある。

電車用の動力装置を吊掛式にするとして、パワトラとの性格の違いを
はっきりさせておいた方が良いだろう・・ということで、走行テストを行うことに
した。

　といいつつ、まずは東急デハ5000の走行テスト

パワトラと吊掛モータ・・・といいつつ、まずはピノチオの東急デハ5000の
走行テストを行う。
目的は、この後に作成する（だろう、たぶん）デハ・サハ・デハの３両編成を組む
ときに、1M2Tで良いか？2M1Tが良いか？の検証である。
テストについては、デハ・クハ＋牽引力測定貨車x１両(200g)で測定を行った。
　平坦地　　　　　　　　　　　　：　　8V/0.4A
　勾配（2%(一部3%))連続走行：　10V/0.4A
　勾配途中からの牽き出し　：　12V/0.5A
結果としては、「勾配途中で停車した状態を考慮」して、2M1Tが良さそうだ。
こういう検証は、なんとも「実車的」でよろしい。

さて、いよいよ本題である。

　パワトラ(2個）の代表選手は叡電デナ21である

パワトラを２個積んだ車両・・・
そういえば、以前DCCでパワトラx2個で大丈夫か？と勾配試験（最大12%！）
のテスト用に叡電デナ21があったので、DCCを解除して車重を249gにして
テストを行った。
結果は以下の通り（カッコ内は勾配時）。
　空車　　　　　　11V/0.4A
　+1両(400g)　　12V/0.4A(0.5A)
　+2両(800g)　　12V/0.5A(14V/0.8A)
　+3両(1200g)　 14V/0.6A　ただし、平坦カーブ時に止まってしまった
意外に思ったのは、意外に電力（アンペア）が必要なことである。
パワトラは１両１器で使用することが多いので、気が付かなかった。

続いては、吊掛モータの車両である。

　カプラー取付を大幅に補強して牽引力測定！

箱根登山は前回計測済ではあるものの、一応当日のMax値（計測のタイミングで
最大値は結構変化する）を一応参考に計測した。
　+4両(1600g)　9V/0.3A（12V/0.4A)

結果としては、牽引力はやや勝り、消費電力はやや少ないということが
判った。

注意！
　この計測値は、あくまで筆者の個人的所有の車両を、ある条件でテスト
　して得た数値であって、個人的経験を公表しているものである。
　各メーカの製品の絶対的性能の評価でもなく、だれがやっても同じ性能が
　出ることを保障している訳でもない。
　参考値であり、結果に対して一切の責任を負わない。

ピノチオの東急デハ５０００（６）

先日、走行テストを行ったが、自重が不足しているせいか集電が悪く、
成果が得られなかった。

やはり、手を抜いてはいけない。

　機器の隙間に鉛板を入れて重量を稼ぐ涙ぐましさ

東急デハ５０００の床下機器は、普通には売っていないので、
どうしよう？と考えた結果、カツミの廉価な床下（103系用）を切り継いで
作ることにした。
（注：細かいことは気にならない性格）
隙間を見つけて、フレキシブルウェイトを地味に入れて、なんとか重量を
稼ぐ。
自重を250g程度にするのである。
せっかく吊掛モータで「床板がフラット」になっているので、露骨にウェイト
を積む（いい加減な性格だから、いつもはそうしている）訳にもいかない。

　なんだかんだで、床下の重さは60gになった

かなり苦労して、どうにか60gまで持ってきた。
結果、デハは244gになった。

さて、塗装して、また走行テストをしなくては。

ピノチオの箱根登山と東急デハ5000の走行テスト

せっかく動力を装備したので、走行テストを行う。

　揃って走行テストである。

まず、箱根登山からである。
結果は以下の通り（カッコ内は２％（一部３％）勾配時）。
　・空車：　4V/0.05A
　・１両（400g)　　5V/0.15A (6V)
　・２両（800g)　　6V/0.2A (8V)
　・３両（1200g) 9V/0.3A
　・４両（1600g) 9V/0.4A(12V)
250g程度の小型電車の性能としては立派なものである。

で、ここでアクシデント発生！！

　なんと！あまりの重量級の牽引をしたために・・

驚いたことに、想定外（という言葉を最近よく聞く）の重量を牽引したために、
運転室下の床板が丸ごと外れてしまった！
まあ、この小型電車に勾配線で1600gを牽引させることは想定せんわなぁ・・・

帰宅してから、しっかりと真鍮板＋ネジで運転室下の床板を固定した。

　東急デハ5000は、M車の調整不足（主に補重）で成果出ず

東急デハ5000については、現在完成しているデハ＋クハに、さらにサハを入れて
「１M２Tが可能か？」を試したかったのだが、デハの補重をしないでテストに臨んだ
ために、集電性能が今一つで性能計測をするに至らなかった。

吊掛モータ、まだまだ楽しめそうだ。

ピノチオの箱根登山と東急デハ5000

ようやく涼しくなった。

　9:30の吊掛モータの量産？

本格的製品が入手出来なかったので、とりあえずパーツを自分で組む。
今回はモータ本体をグレーに塗って「横から見たときにチラっと見える」
を狙った。
デハ5000は前から（スカートがないから）チラっと見えるとカッコいいかも
しれない。
（注：東急デハ5000は吊掛ではなく、直角カルダンです）

　箱根登山のブリルは軸距24.5だが余裕

　デハ5000は軸距28.5mmなので、ある意味吊掛モータ向き

ブリルの24.5mmでも吊掛モータは特に問題なく組み込めた。
東急デハの台車は、軸距28.5mmで「パワトラがない」
そういう意味では、この吊掛モータがあればこそ、廉価に動力を搭載
出来るというのは、やってみて気が付いた。

そう、「軸距の制限がない」のが、吊掛モータの良いところなのである。

　東急デハを下から見ると、なんとなく満足感あり

　ピノチオの電車x2種に吊掛モータの搭載を完了した！

これで両車両の動力化が完了。
　・箱根登山　　　：　249ｇ
　・東急デハ5000：　181ｇ
先のテストの結果から、箱根登山はこの重量でもok、東急デハはこれから
作成する床下機器などを工夫して、補重しないといけない。

まあ、なにはともあれ走るようになったのはうれしい。

量産型の吊掛モータ（ギア比9:40)

続いては、新型電機用の動輪のギア比でのテストを行う。

　協育歯車の40枚（ﾓｼﾞｭｰﾙ0.3)をスライスしたものを使う

今のところは、製品では30枚のギアのみが提供される。
機関車用のギアについては、私が協育歯車のモジュール0.3をスライス
したものを使用する。
軸受は、標準添付の６角パイプに、t0.8を2枚間に挟んで接着すればよい。

　台車への組み込みは同じである。

　床板はフラットだが、機関車用としてウェイトを追加搭載する。

床板がフラットであること、配線の手際などは、クモハ157系と同じである。
今回は機関車としての性能計測をするため+90ｇの補充を行っている。
このED100(懐かしい！）の重量は、332gである。
吊掛モータは、粘着がいい（空転しない）ので、むやみに補重する必要はない。

　牽引力測定（通称”いじめ”）を行う。

牽引力テストの結果は以下の通り。
　・空車　　　　　：　4V/0.1A　10分連続走行でﾓｰﾀ微小な熱
　・１両（400g)　：　5V/0.15A　　10分連続走行でﾓｰﾀ微小な熱　
　・２両（800g)　：　平坦部　5V/0.2A
　　　　　　　　　　　勾配（上り）　7V/0.2A
　　　　　　　　　　　勾配（下り）　4.5V/0.2A　　
　　　 　10分連続走行でﾓｰﾀ微小な熱
　・３両(1200g)　：　9V/0.4A　
　　　　　　　　　　勾配途中での引出し　13V/0.6A　
　・４両(1600g)　：　10V/0.4A　　
　・５両(2000g)　：　12V/0.4A　　
　・６両(2400g)　：　13V/0.6A　　
　・７両（2800g)　：　勾配途中で動けなくなる
２両（800g)牽引時以外は、計測のための短時間走行（エンドレス１周）で
ある。
このモータの定格は、９V（無負荷時）であることを忘れてはいけない。

計測結果は、テスト車を組んだ私も驚くほどの牽引力であった。
2%勾配（一部3%)のあるレイアウトを、332gの小型機関車が、700gクラスの
大型機関車並みの性能を出すのである（短時間ではあるが）
大したものである。

9:30の仕様、9:40の仕様を試した結果、以下のような教訓を得た。
　・１台車２モータ（並列）は、0.1Aの消費電力になる。
　　＝＞車両数や台車数を決めるときの目安
　・４個モータ（２台車_並列）の場合、車重は250g～350gが良い。
　・通常走行電圧は4V～7V（勾配時）

吊掛モータでは、低電圧で走行をさせる。
そのため、洋白レールで距離の長いエンドレスのレイアウトを走行させる
ためには、集電性能向上を考えないといけないことが判った。

まあ、これから続けてこのモータ搭載の車両を作っていくので、あれこれ
考えてみよう。

注意！
　このブログに掲載している内容は、筆者の個人的経験である。
　ここを参照してなにかを行ったにしても、その結果を保障するものでもなく、
　筆者は一切の責任を負わない。
　「自己責任」という言葉を良く理解して、大人の礼儀をわきまえること！
　また、内容についての問い合わせにも対応しない。

量産型の吊掛モータ（ギア比9:30)

ようやく、量産品が販売になる。
その製品のバラ状態（現在販売のため組立中とのことなので）を入手し、
本格的に性能テストを行うことにした。

　製品はこのパーツ構成＋α

モータ（モジュール0.3で9枚のギア打ち込み済）に、６角パイプ（軸受）
30枚ギア打ち込み済（日光の車軸）、１．４φネジ（長さ1.4mm)、
モータ固定用のラグ、細い電線（この画像には写っていない）が
セットになっている。
私の場合は自分で６角棒を接着しているが、製品版は軸は固定済に
なるとのことであった。

　モータの取り付け方法（上から）

　モータの取り付け方法（横から）

モータの取り付けは、ラグ板を画像のように曲げて、枕梁につけた
真鍮線（0.4φくらいで十分）に軽く通しておくだけで大丈夫である。

　配線の例（あくまで私のやり方）

配線は別にどうということもないが、１両に載せるモータが多く、回転方向を
合わせる手間もあるので、エンドウの集電シューセットのプリント板を使って
上に配線を出して止めている。
まあ、この辺りは人それぞれだろう。

　恒例の牽引力測定（通称”いじめ”）

動力装置である以上、性能計測を行う。
カワイ157系に、以下のように吊掛モータが搭載されている。
　クモハ157(2)　：　２個搭載　自重222g（当初）　＝＞254g（補重）
　クモハ157(4)　：　４個搭載　自重227g（当初）　＝＞259g（補重）
補重を行ったのは、当初の状態で走行テストを行ったところ、牽引力が
今一つ（過去のテスト経験と比較して）だったからである。

計測してみると、以下のような結果になった。
　クモハ157(2)　：　２両（800g)　12V/0.2A
　クモハ157(4)　：　２両（800g)　9V/0.2A
　　　　　　　　　　　　３両（1200g)　9V/0.3A
この結果は面白い。
モータが多い方が電圧が低くて済むのである。
仕事量（牽引するもの）が同じであれば、モータが多い方が効率が良い
のである。
これは、この吊掛モータを使って編成ものを組むときの参考になる。

　フル編成（って、４両しかない）での連続走行

クモハ157はモータを４個と２個搭載で、フル編成（４両しかない（涙））で連続
走行を行った。
　・平坦地　：　　　　　　　　　4.5V/0.2A
　・勾配（2%、一部3%?)　：　　7V/0.3A
という感じである。

注意！
　このブログに掲載している内容は、筆者の個人的経験である。
　ここを参照してなにかを行ったにしても、その結果を保障するものでもなく、
　筆者は一切の責任を負わない。
　「自己責任」という言葉を良く理解して、大人の礼儀をわきまえること！
　また、内容についての問い合わせにも対応しない。

ピノチオの東急デハ５０００（５）

　デハとクハの車体の塗装を完了

ということで、先行で組んでいるデハとクハの車体塗装を完了した。
う～ん、なんか懐かしい（遠い目）

あとは、床下をなんとかして、吊掛モータでデハを動力化することである。
楽しみだ。

ピノチオの東急デハ５０００（４)

　極めてスローな進捗

ピノチオの東急デハのベンチレターは、プレス製の大きいものである。
（たぶん、押しベンをまんま使っている）
さすがに、それでは・・・なので、ホワイトメタル製の東急デハ用のものを
接着した。

まったく、進捗が遅い。

ピノチオの東急デハ５０００（３）

CMCのスタームルガーに手を出した（修理）私がバカだった・・（ち～ん）

　来るべき吊掛モータ搭載のため、ピノチオの箱根登山の改修開始

来るべき吊掛モータ搭載テストのため、「やはり単行があるといい」という
気になった。
結果として、頑丈で車重も十分にあるピノチオの箱根登山のパンタを交換
することにした。
この車両、DCCのテスト用にオークションで落札したときから、パンタが前
オーナー作成の「壊れて作動しないもの」だったのだ。
いずれ、ちゃんと修理（塗装やり直し）と思って放置していたのだが、結果
として、今回もお手軽に動力変更して使う。
そういう意味では、ほんとうに働き者の電車だ。

　ピノチオの東急デハx2両も車体工作をほぼ終えた。

続いては、東急デハ＋クハの工作を完了させる。
手すり、パンタ台＋ランボード、そしてベンチレターをホワイトメタル製に
交換するための屋根の穴塞ぎ（これが一番手間だった）を行った。
下回り（床下機器をどうするか？吊掛モータ搭載の台車の扱いなど）は
まだどうしたもんか？と思っているが、車体を塗装してしまえば後はなん
とかなるだろう。

と、ここで気が付いた。
両方ともピノチオ模型の製品（しかもかなり古い）。
この年代の製品が、私の好みなのだろうか？

阿里山シェイの工作計画(前途多難）

さて、いよいよ本格的にこの難物に取り組む。

すぐにかかれるほどやさしいものでもなく、本格的に制作する技術もない
ので、まずは計画を練る。

　上段が構造を参考にするUnited合同のシェイ、下段が鉄模社のシェイ

動力装置、伝動装置はUnited合同のものを参考にする。
昔、パーツ取り用に購入したUnited合同のシェイのパーツがあるので
並べて構造を分析する。

　台車はほとんど同じ構造。　それにしても動輪が大きい。

United合同のシェイは、しっかりとスケール？で8.0φである。
鉄模社のシェイは10.5φか？
まあ、そのようなことはどうでもいい。
参考にしているUnited合同のシェイは、初期タイプなのでクラウンギア
仕様である（その辺りの話もいずれ解説しよう）
鉄模社のシェイは作りのいいベベルギアを使っている。
こういうところが、ギヤードロコマニアを刺激する。

　軸箱が伝動軸の軸受けも兼ねている。

当然のことながら、ベベルギアの中心線は動輪の軸と合っていなくては
いけない。
そのため、軸箱が兼用になっている。
オリジナルのキットでは、親切にも組立済になっている。

　最大の難関！ジョイントはこのような構造である。

シェイの特徴であるこのジョイント、5.0φ外径と結構大きく、肉厚で
あることがこの画像で判る。
これに、角パイプを組み合わせてジョイントを作る。

　United合同のシェイは、後台車が絶縁になっているので・・・

United合同シェイは、後位の台車がなんと！ギア側が絶縁になっている。
そのため、ジョイントも絶縁構造になっている。
この画像のものは、旧タイプ（やはりいつか説明せんといかんか）なので、
ジョイントの角棒がポリ製の角材になっている。
これが弱点で、この後構造が変わっている。
幸いなことに、鉄模社シェイはギアの反対側が全部絶縁になっており、
ジョイントを絶縁構造にする必要はない。
（カツミの阿里山シェイと同じに、集電シューを付ける）

　United合同シェイのクランクはこういう風になっている。

　このスチーブンスン弁のロッドが結構大変そうだ。

　鉄模社シェイはウォームが無くなっているので、手持ちのギアで？

鉄模社シェイはクランクとシリンダは組み済になっている。
しかし、ここで問題がある。
ウォームギアが無いのである。
手持ちのモジュール0.3（得意のストックパーツ）で組みなおせばいいのだが、
そうするとクランクをバラさなくてはならない。
う～ん・・・・
また、スチーブンスン弁のロッドは新規作成になる。

と、一応なんとなくやるべきことが見えてきたか？

ピノチオの東急５０００系（２）

今週末は天気が不安定である。
晴れ間が見えたかと思うと豪雨である。

　未組みの３両を箱にした

今週末は、なんだかんだとあって進捗が悪い。
とりあえず、未組みのキットのままの３両について、箱組みした。
これで安心だ（なにが？）
とりあえず２両は吊掛モータ用にあと２週間でなんとかしないといけない。
パーツ類は購入してあるのだが、さてはて、どうしたものか？

ところで・・・・

　ついに「運命の車両」が来た！

来年で50歳になる。
40歳代最後に「今までを超える」ことをしなくては！
そう思っていたところ、ようやく狙っていたものを入手した。
そう「鉄道模型社の阿里山シェイ」である。

実は完品のキットは数年前から所有していた。
しかし、あまりに完全すぎるので、手を付けられないでいた。
「もう１両あれば・・」と思っていたのだが、これでついに言い訳できなくなった。
手持ちのUnited合同とカツミのシェイの整備経験を生かし、技術的課題を
解決していこうと思う。