いでゆ工房 モ２５０と銀河モデル 都電６０００

久々の更新は鉄道模型ネタである。

このところ本人の体調不良が続いているのだが、愛犬のチョコ君が
もっと不調なのでかなり気持ちが沈んでいる。
それに加えて猛暑なのだから困る。

　アルモデルの路面用動力＋YAMA模型の台車枠

３％勾配／R140のレイアウトを走らせるために、アルモデルの
動力装置を使った車両を整備する。
まずはYAMA模型の台車枠を接着する。
それにしても、アルモデルの動力装置はなぜに車輪が8.5φなの
だろうか？
ダルマヤ時代は9.5φが多かったので、ちょっと困っている。

　長年使えずにいたいでゆ工房のモ２０５の下回り交換

かなり前に購入したものの、カーブ通過が厳しいので仕舞ったまま
になっていたいでゆ工房の阪堺モ２０５の下回りを交換する。
なにせR140を通過させるので、床板の切り欠きも苦労したが、台車枠
が戸袋部に当たるので苦労した。
パンタグラフは来るべき架線集電のため、パンタ台を作成のうえ
アルモデルのものを装着した。

　新動力用に増備の銀河モデルの都電６０００

ボーナスが出たので、いつの間にか増えた銀河モデルの都電６０００．
17mmの動力装置、床板新製、ビューゲルは交換。

猛暑のため進捗が悪い。
困ったものだ。

路面電車のトラバーサ（４）

トラバーサの改良は続く。

　転車台を平行に動かすためのスライド部を作る

3.0φの真鍮棒を２本平行に置いたスライド部を作成した。
これにより転車台が平行に進むようにするためである。

　動力部との連結部分、結構凝っている

動力部とは左右の動きだけが伝わる構造にした。
このようにすれば、転車部のと台枠との構造を独立で調整が可能になる
からである。

　動作確認をする

動作確認をすると、完璧とはいいがたいが一応合格？という
感じである。
あとは転車台側の方で指定位置でピタっと止まるしくみを考えるのが
良さそうである。

ということで、次は「ややディテール色のある工作」が出来そうだ。

路面電車のトラバーサ（３）

最近、すっかり銀塩カメラに気持ちが持って行かれ・・

このままでは人間がダメになる！（いや、もうなってる！）
ということで、トラバーサの工作を進める。

　動作はするので、実際に動かしてみる

動力部は出来たので「あとは実用性の確認」である。
なんだかんだ言っても、実際に動作させないと判らない。

とりあえず、以前路面電車のポイントのテスト用に作った？小さい台枠に
動力部を取り付けて、コントロール部を端っこに付けてみた。

　コントロール部は行きたい番線にピンを刺す

コントロール部は以下のような構成になっている。
　・中立のあるスイッチで左右どちら動かす方向を指定する
　・行きたい番線にピンを刺して止める位置を決める
　・行きたい位置で止まったらスイッチを中立にする

個人的な感想ではあるが、こういう単純な方法が直感的に判りやすい。

　一応動作はするのだが・・

なにせ「あまり考えずに作った可動部」なので、台枠に付けてみると
上側に取り付ける構造になっていないので、そういう「気配りの無さ」に
苦労した（遠い目）

動かしてみると、片方には平行に動くのに、戻りの方向では斜めになる
ことが判った。
なぜなんだろうか？

　動作部分のアップ　

この動力装置、片方は3.0φの真鍮棒、もう片方がネジ棒である。
当初は「ネジ棒とナットを使っているのでネジの傾きの影響」と
予想していた。
しかし、裏返して動作させてみると、それ以前に微妙なガタがあり、
上にある転車台が引っ張られる方向によって斜行することが判った。
取り付け部のガタは大したことはないのだが、長さ20cmの台なので
先端部までを見るとそれなりにズレてしまう。

　長尾軌道のトラバーサの動力部を思い出すと

困ったときは「既に稼働しているもの」を見るのが一番である。
長尾軌道のトラバーサは、元々は中央にガタが出ないように
両側から挟まれたスライド部（ここにナットが付いている）になって
おり、これだけでもそれなりにガタが出ないようになっていた。
これに両端にスイッチがついたため、正確な位置で止めるため
5cmの距離に平行で真鍮棒を取り付けた。
これらの改良には、何年もかかっているのである（遠い目）
さらに静音化するため、モータを交換・・などなど、継続的な
努力をしているのである（さらに遠い目）

メゲずに続けないと・・・
とりあえずは、転車台側に独立のスライド部を付けるか？

路面電車のトラバーサ（２）

トラバーサの動力部は割とすぐに動くようになった。
実はここまではそれほど難しくはない。

問題は「定位置に止めること」なのである。
前作のトラバーサは「とりあえず動くようにして止める方法は後で」という
やり方をしてかなり苦労した。
結果的には中間位置ではピタリと止まらない・・という残念な結果に
終わった。

反省した結果、今回のトラバーサでは動力部は分離可能、ストッパーも
最初からきっちり検討することにした。

　検討の結果、各停止位置にスイッチを置く方法

定位置に止めるにはどうするか？
とりあえずはスイッチを使うのはいいとして、動作部に１コスイッチを
置くのがいいか？　各停止位置にスイッチを置くのがいいか？
考えていくうちに「スイッチで止めると言っても、両端と中間部では
スイッチの使い方が違うかもしれない」ということに気が付いた。
それに、今後あれこれと変更を加えるときにもスイッチが別々の方が
良さそうに思われるので画像のような方式にした。
稼働部分に腕を付けてスイッチを押すのである。

作動させてみると、スイッチの調整が若干面倒ではあったものの、
意外に動作は安定したものとなった。

　とりあえず４個動作させてみる

格納線＋収納線ｘ３本を40mm間隔なのでスイッチは４個である。
笑ってしまうのが「同じスイッチが２個ずつしかない」ので、調整が
微妙に違って面倒だったことである。
（教訓：　部品は規格を統一しよう！＝＞自分）

とりあえずは「荷重なし（テーブル部がない）」では動くようになったので
テーブル部を作って本格的テストを早く行うことを考えなくてはいけない。

追伸　２０１６．６．６

　両端のスイッチをレバー作用式に変更

両端で確実にストップさせるため、スイッチをレバー作用式に
変更した。
この方式は、長尾軌道寺町線時代から使っているトラバーサの
方式と同じで、実績のあるものである。
両端で確実に止めないと、動力部が食い込んでしまって壊れる
可能性があるのだ。

そろそろ本気を出さないと「車両を載せてのテスト」に到らないまま
６月が終わってしまう・・・（汗）

路面電車のトラバーサ（１）

GWが終わってしまった（遠い目）
しかし、路面電車のレイアウト工作は続く。

路面電車のレイアウトと来れば、やはりトラバーサである。
（注：個人の意見です）

　長尾軌道シリーズでは定番のトラバーサ

私におけるトラバーサの試みはかなり初期の段階から行われていた。
最初は寺町線で、その後何度かの改修と経て、新線に組み込まれて
現在に至っている。

このトラバーサ、小型レイアウトの寺町線での使用を前提に作成した
ため、長さの関係で単車での使用が前提となっていた。
また、ピットの深く（そういうものだと思っていた）、線路数も３線で
しかも格納線が２線しかないので収容能力にも問題があった。
（ポイント１個と変わらないだろう？という意味）
こういう点については「いつか改良型を作りたい」という願望があった。

　何度も改良を経て完成した機関部

なにしろ参考に出来る資料（模型的に）がないので、最初から試行錯誤の
連続であった。
ネジ棒を使うスライド方式はすぐに決まったものの、とりあえずはテーブル
中央部にネジ棒を置いて動かしてみると、線路に接する部分がブレて
なかなか線路同士が合致しない。
結局、ガイドレールを平行に置くことでブレを止めて、線路との合致も
するようになった。
さらに、ストップするための回路を組み込んで・・とかなりの長い時間が
かかった。

このような「第一世代の実用化」の過程で学んだ経験を元に、もっと良い
ものを作れるのでは？と思い、動力部を試作したまま20年近く経過・・

21世紀になり、さらにあれこれとレイアウトを作成した結果として
路面電車のレイアウトを作成することとなり「こうなればやらんと
ダメだろう」ということで、トラバーサを作成することになった。
現在作成中のレイアウトが、交換線の反対側が直線しかなく、
空間が空いているのは実はそのためもあるのだ。

　20年近く前に試作した動力部を仕込む

第一世代からの改良点は「平行するレール部は短くてもいいだろう」
であった。
機関部がコンパクトでないと、レイアウトに搭載する際にスペース的に
制約が出るからである。
今回の実用試験開始については、この機関部は変更していない。
動力部については、以前のように苦労してウォームギアを使って
大きな原則をする必要はなく、ギアヘッドモータが使用出来た。
線路数はちょっと機関部を改良して線路間隔40mmとして格納線を
３線とした

なにはともあれ動作することを確認したところで時間切れ。
ここからが大変だ。

路面電車のレイアウト工作

ず～っとクラカメの話が続いたが、実は路面電車のレイアウト工作は
地味に続いていた。

　架線接続部の新しい試み

私の路面電車の架線は0.4x0.8の硬い素材の真鍮帯板を使っているのは
ご存じの通りなのだが、接続部（シノハラの#50ジョイントに差し込む）を
この帯板をハンダ付する方法について少し疑問を持っていた。
　・ジョイントに差し込むと帯板の露出部が0.2mmくらい？しかない
　・ハンダ付した小片が外れることがある

これを解決する手段として、1.0x1.5のアングル材を使う方式を試すこと
にした。
正確に固定するため、冶具（これが結構時間がかかった）を作成し、
エンドレス１周分の架線を作成した。
結果は現状ではダメで、架線が傾いてしまったり、抜けてしまう
（特にポイント部）ために取りやめとなった。
残念な結果に終わったが、接続部の改善は必要なことなので、
いずれまた改善案を試してみようと思う。

ということに２日ほど費やしてしまった（遠い目）

　交換線を入れて台枠に仮設置してみる

台枠については、以前軽便レイアウトの試行用に作成したものを
改造して使用することにした。
長さは910mmのままで幅を460mmに減少、片側は80mm角を
落としてある。

今回のレイアウト案について、複線にすることも考えた。
そのために910mmX560mmの板を持って室内と外に出したり・・のテストを
したのだが、結果は「必ずぶつかるか出られない」ので単線案になった。

　運転してみると・・・単車しか使えない！

架線の接続部を通常のものに交換し、交換線の分岐架線を作成して
運転をして「よしよし」と思っていたのだが・・
この交換線「単車用」の作成した（当初計画）のを思い出した。
さて、どうしたものか？
検討の結果、10cm延ばすことにした。
ポイント部を分割式に改造して、組みレールを入れるようにした。

さらに運転テストをしていると、なぜかボギー車だけポイントでショートする。
なぜなんだろう？と調査すると意外なことが判明した。

　急カーブポイントの盲点

単車（N電）では平気なのに、ボギー車ではなぜショート？
テストの結果「え？そうなの？」ということが判った。
交換線のポイントは選択式になっている。
そのため先端レールは一体式である。
それは別に普通のことなのだが、路面電車ならではの急カーブポイントと
して、実物の「先端レールが他方に分岐しているときにガイドレールになる」
のを真似してみることにした。
（注：こう考えた時点で大きな間違いをしている）
実物は両方のレールで＋－が異なったりしない。
ところが、当然模型では「絶縁されていないといけない」のである。
単車の場合は、フランジが接触しないのだが、ボギー車は「ガイドレールと
してフランジが当たる」という「構造としては正しい」状態になっていた。
う～む、なんというおバカな自分。

　フランジが当たる部分を絶縁

結局、フランジが当たる部分を絶縁することにした。
ポイントを分解してプラ板を接着出来るように削り、プラ板を貼ってまた
削る・・という地味な作業。

さて、交換線の線路延長工事である。

　10cm延ばして架線も長いものに交換

　これでボギー車も安心

これで「基本的な線路配置」はこんな感じ？ということを確認出来た。
「なんだ、単純な小判型線路じゃないか」と言われるかもしれないが、
こうやって「少しでも小さくする工夫」をしながら、納得して線路配置と
台枠の大きさを決めていくのは大事なことだと思っている。

　架線分岐部の固定方法など、課題は多い

この線路配置も「基本タイプ」であって、実はここからあれこれと試行錯誤を
していくし、台枠も改造の手が入ることになる。
架線分岐部についても、ポール対応するためには位置調整をしないと
いけないのであるが、架線柱間に線を張って引っ張る・・という方法は、
実感的ではあるものの、実際に維持していくためには面倒である。
こういう「運転にかかわるもの」は「模型的構造」を考えないといけない
のだと思っている。

この状態でしばらく運転をしていると、レールクリーニングをすることになるの
であるが、架線と架線柱があるとクリーニングが結構大変である。
ハンガー式で片方は開いている状態（維持の容易さを考慮）であるにも
かかわらず、かなりの頻度で手を引っかけて架線を外した。
（注：脱着出来ることは「致命的な破損」を防ぐ意味がある）

　集電装置はビューゲルの改善が課題

架線側はほぼすべての集電装置をカバー出来るようになった。
それはいいのだが、一番使いそうなビューゲルが期待した使い勝手の
ものが無いのが悩みである。
＝＞走行方向を反転したときにビューゲルがうまく向きを変えない
他にも、パンタグラフのクロス線の交差なども考えないといけない。

課題は山積みである。
まさに「レイアウトに完成なし」ということか？

路面電車のレイアウト対応検討（３）

最近はサンデーモデラーなので進捗が悪い。
というか、”なんでもかんでも自分で作らないといけない”という
路面電車関係の工作なので、アイデアが出る＝＞実際に動作を確認
と段取りが多いので進捗が悪い。

　トング部先端をこのように支持する

あれこれと考えた結果、「あとで着脱可能なしくみで支持」する方法は
1.4φネジ用のラグを使うという単純な方式にした。
こういう「簡単に調達可能なもので」というのが、案外難しい。
他にも、試行錯誤のためにレールをあれこれと組み合わせを変える
のに対応して、レール下部に穴を開けて固定出来るように・・など
工夫は多い。

　テスト用線路の交換線路を作る

ということで、作成したポイントを２個使って交換部を作成。
さてはて、どうなることか？

路面電車のレイアウト対応検討（２）

路面電車のレイアウトの試行錯誤は続く。
もう２０年以上やっているのだが・・・奥が深い。

　架線集電にするのでリバース線をやりたい！

せっかく架線集電（＋DCC）にするのだから、過去のレイアウトで
実現出来なかった（ポール対応やスペース問題）リバース線を
やってみたいという欲求が湧いてくる。
R177(TOMIXのNゲージ路面電車路面利用）でリバースをやって
みるとこんな感じである。

こうなると、ポイントを作らないといけない。

先のレイアウト改造（R150)のポイントでもあれこれ悩んでいるが
こちら（２線集電）でもちょっと考えてみよう、ということになった。
・・・というか、過去に悩んで悩んで・・・挫折していたリベンジだ。
（要するに「やらねばならん」のである）

　ず～～っと悩んでいたシノハラのYポイント改造

今まで、シノハラのYポイント（２と２1/2）をあれこれと改造して
急カーブ対応させようとしていたのだが・・・
今回「ちゃんと標準化（図面を起こす）」を考えることにした。

で、あれこれ調べたら・・・左右分岐でY2とY２1/2を混在で
改造していたので同じカーブにならずに悩んでいたことが発覚！
（アホだ）
で、さんざん試行錯誤＋冶具作成＋計測をした結果、
　・２_1/2のポイントを使う
　・R177カーブで分岐する
　・とりあえずは選択肢k（２線対応）
という仕様にした。

ああ、ここで時間切れか・・・

追伸　2017.2.12

　追加で２個改造

とりあえずは２個でテスト？と思ったが、せっかく改造の仕様を決めた
ことだし、追加で２個（#2と#2_1/2）を改造した。
で、模型日誌を見て・・「ああ、工作の進捗が遅い」
１６番の路面電車のレイアウト関係は「ほぼ全部自分で工作しないと
なにも進まない」という状況なので、模型工作に使える時間勝負になる。

う～む、なにか対策を考えないと・・

路面電車のレイアウト対応検討（１）

寒い日が続く。

それはともかく、路面電車関係の地味な作業が続いている（まじめ！）。

　手持ちの架線集電対応車両のデータ計測

時代はITである（今頃か！）
ということで、手持ちの架線対応車両のデータ計測を行った。
こうやって出してくると・・こんなに数があったのか（呆然）
単に吸うtデータを取るだけでなく、走行性能や過去に装着した集電装置の
確認をするとデータ計測はまるまる１日かかった。
この結果、近々公表しようと思う。
（実際に装置を作成・検証するので大変なのだ）

　台車の動力化改造を行う

TMSの改造企画で・・な思いをした嵐電タイプに「本来装着するはず」の
つぼみ堂の台車を使うことにした。
（注：Nさん、ありがとうございます）
実は時間が無くて動力装置をどうするか？が決まらなったのだ。
それがようやく吊掛モータ（しかも9.5φ車輪）で実用化出来る
ようになったのだ。
待ちに待った・・・というところであろうか？
だるまやの台車も動力装置も入手難になってしまい、路面電車を運転
して楽しむためには、「現在使用可能な台車」の動力化を考えないと
いけない。
まずはYAMA模型のホイールベース20mmの台車について、日光モデル
の9.5φ車輪対応を行ってみた。
６ｘ６のアングルをカットして軸穴を開けて、カットして使っている。
まあ、どうにか形になったのだが、問題は幅である。
　・だるまやの台車：24mm
　・YAMA模型の台車：26mm
となる。
（注：あくまで私個人の工作の結果です）
路面電車の車体幅は、かなり広い南海モ２０５でも30mmしかない。
（注：私個人所有の模型の実測値）
この状態で26mm幅の台車は厳しい。
なにか対策を考えないといけない。

　いよいよ、最終型の路面電車レイアウトを試作開始

最後は路面電車のレイアウトである。
いろいろと考えた結果「複線は諦めるか？」という気持ちになった。
それは、複線にしただけで長手方向が160mmほど増えてしまう
からである。
長さを80cmくらいに収めることは大変なのである。
ということで、カーブ半径は177mm（実際に作成する際は175mmか
180mm）で台枠は80cmｘ45cmで検討を行う。

追記　2017.1.25
新規レイアウト案を検討していると「活用されていないもの」を
改修することを考えるようになる。

　手持ちのトラバーサ付きレイアウト(59cmｘ42cm）

このレイアウト、この大きさでトラバーサ付きだったりして
「高機能だ！」と思って工作したのである。
で、出来てみると「なんだ、結局単純なエンドレスじゃん」と
いうことで、実はほとんど使っていなかった。
むしろ、きちんと分岐がある県道線の方が便利なのだ。
このレイアウト、そうは言ってもトラバーサがあるし、改善すれば
いろいろと楽しいのではないか？
改善プランは以下の通り。
　（１）直線部を+12cmして走行距離を延ばす
　（２）カーブ部分に交換線をつける
　（３）トラバーサの架線部分をポール対応
このレイアウトは「完全架線対応」である。
ポイントもそれに特化して全部作らないといけない。
あれこれと検討中である。

追記　2017.1.28

現レイアウトのトラバーサを調べてみると「あれ？」

　現状の仕様は「単車用」になっている

レイアウト裏にある改造記録を元に、模型日誌を確認すると・・・・
う～む、このトラバーサをこのレイアウト上に設置したときに
サイズ変更をした記録はない。
で、現状のサイズを確認した。
　・トラバーサのテーブル上：　127mm
　・庫内線路　：　130mm
このサイズは”単車用”である。
車両を並べてみると、やはりその通りだ。
寺町線作成時には、都電4100が載るように作ったつもりだったが。

ということで、レイアウト改造のプランは「単車用」で検討しよう。

路面電車の集電装置

鉄道模型の世界では、ディテールの話はよ～っく説明してくれるが、
「本当に作動する架線集電装置」の話はさっぱり出て来ない。
そうなると「自分で工夫するしかない」のである（遠い目）。

　現在入手可能なYAMA模型の製品を試す

多少の文句はあっても「現役で入手可能な集電装置を試さないと」
ということで、YAMA模型のZパンタとビューゲルを改造する。
それにしても・・・凝った構造のZパンタよりビューゲルが高価なのは
どうも・・・という気がする。

　苦労してシュー幅17mmにする

それにしても、ビューゲルのシュー幅が10mm程度というのは
「架線集電対応」としてはどうなのだろうか？
単に飾りとして使うのではなく「架線集電対応」というのであれば、
もっと試して適正な幅にするべきではないのか？
と、ボヤきつつ、あれこれと苦労して17mm幅（車体中央に置く場合）
に改造する。

　ポールについてもあれこれと工夫

ポールについては、電化軽便用は取り付け部が1.4φのネジにしてあった。
（車体に直接固定するため）
16番用は「架線集電対応」のため、どうしたものか？と考えていた。
絶縁を確保しつつ、「固定方法は他の集電装置と共用にしたい」のである。
結果、1.2φのネジにして、車体側は2.0φのネジの中央に1.2φの
ネジを切って止めることにしたのである。
これで、他の装置（パンタ、ビューゲル、Ｚパンタ）とも共用である。
（注：ネジの中央に穴を開けてタップを切るのは工作時にけがをする
　可能性があるので危険なので、止めた方がいい）

　あれこれと集電装置の固定方法を試す

台座をあれこれと作成してテストを行った。
路面電車は「車体中央周辺に集電装置があることが多い」ので
あれこれと試すと、Ｚパンタやビューゲルのように斜めに当たる
ものは大丈夫なのだが、パンタグラフのように垂直に上がるものは
15mm片方に寄せてもシュー幅18mmは必要であることが判った。
なるほど、実物でも「なぜにこんな半端に片方に寄せてある？」
というものがあるのは、こういった事情なのか・・と模型の構造を
工夫することで理解出来たのは面白い。

　取り付け部を共通化することでこんなことも可能

取り付け部を「2.0φネジの台座で固定」と共通化したことで
１両に３種類の集電装置を固定してテストすることが可能になった。
これでテストの手間がグッと減る。

それにしても・・・「形態を真似るだけでなくしくみとして動作する」
というものを作ることは難しい。